Val av fel olja kan stå dig dyrt

 

Hur jobbar ni med produktutveckling?

Claes-Peter: –När det gäller smörjmedel så är det väldigt mycket fordonstillverkarna som driver den utvecklingen genom att hela tiden ställa nya krav. Det som i sin tur driver dem är att bilarna ska dra mindre bränsle och att de ska vara mer hållbara.

Vad innebär hållbart?

C: –På 60-talet skulle en bil köra 10 000 mil och sedan var den skräp. Idag ska de hålla en mycket längre tid. Där kommer smörjmedlen in i bilden. Det ställs hela tiden nya ökade krav på detta. Speciellt när det gäller energieffektivitet (bränsleförbrukningen) och motorskyddet. Detta är två parametrar som går åt olika håll. Det är mycket finlir i att minska förbrukningen, samtidigt som man bibehåller motorskyddet.

Jörgen: –Detta påverkar också serviceintervallerna. De blir längre och längre.

Hur mycket längre?

C: –Om man backar bandet 20 år tillbaka så gick en bil max 1000 mil mellan varje service. Nu finns det bilar som går upp emot 3000 mil mellan varje servicetillfälle. Då är det samma olja som ska göra jobbet.

J: –Precis och med transportbilar är man uppe i 5000 mil mellan serviceintervallerna. Där har man ett väldigt bra exempel på kraven som ställs på motorolja idag jämfört med för 20 år sedan.

Ni har ett tätt samarbete med ledande team inom motorsport. Vilka lärdomar hämtar ni därifrån?

C: –När det gäller vårt engagemang i motorsport så är det dels den marknadsföringsmässiga biten så klart. Men det viktigaste är faktiskt vad det gör för vår produktutveckling. Motorsport, som Formel 1 till exempel den drivs på en väldigt hög nivå. Dels är den hög prestandanivå, men också en väldigt hög allmän teknisk nivå. Genom vårt samarbete med ett team som McLaren Honda så har vi på varenda träning och tävling våra egna smörjmedelsingenjörer på plats med ett sitt egna mobila laboratorium. De tar prover från främst växellåda och motor men också från hydrauliken.

J: –Genom att analysera oljan kan man se status på motor och transmission. Det är inte helt olikt att ta ett blodprov på en människa. Vi tar ett prov, analyserar det och kan hitta olika spårämnen som metaller. I och med att man gör det på så hög nivå så får vi också väldigt mycket testdata på köpet. Vi kan samtidigt se hur våra produkter reagerar i olika sammanhang som till exempel temperaturförändringar.

C: –Tekniken kan vi sedan applicera på vanliga personbilar. Det brukar ta ett antal år, men då är det faktiskt samma teknik som finns i det man köper på hyllan.

J: –Det är mycket som kommer därifrån i form av oljefilm i höga temperaturer och höga påfrestningar.

På vilket sätt arbetar ni för att utveckla en miljövänligare produkt?

C: –Det vi kan påverka är att se till att våra produkter ligger i absolut framkant sett till bränslebesparing. Det är här smörjmedlet spelar in. Smörjmedlet minskar friktionen i motorn. Genom att minska friktionen bibehålls motorns livslängd. Där läggs flest resurser och att samma olja kan göra jobbet under en längre tid.

J: –Den största miljöboven är bilarnas CO2-utsläpp. Ju lägre bränsleförbrukning, desto mindre CO2-utsläpp helt enkelt.

Och spillolja?

J: –Nyckeln är att man sedan tar hand om oljan på ett miljövänligt sätt. Det är en riktigt farlig restprodukt, med mycket metaller och bränsleutspädning. Där jobbar vi aktivt för att ta hand om detta på ett professionellt sätt. Spilloljan hämtas direkt på verkstäderna. Själva arbetar vi med Ragn-Sells som tar hand om vårt avfall.

Finns det någon nyckelingrediens/komponent till att skapa en effektivare olja?

J: – Det finns bra basoljor och additiv som gör våra produkter unik. Vi utvecklar våra egna basoljor, och mycket av våra tillsatser/additiv.

C: –Det var ett genombrott när de syntetiska oljorna kom. Man har jobbat med syntetiska oljor på fordonsmarknaden i nästan 40 år, men det tog ett tag innan det fick genomslag. Traditionella så kallade mineraloljor klarar inte dagens krav. Nu är det syntetiska oljor som är helt dominerande i nya bilar.

Hur ser ni på additiver som man själv kan köpa?

J: – Det finns mycket oljeadditiver att köpa, som man sedan häller i olja. Vi brukar hävda att en premiumolja inte ska ha additiver, för den rubbar den balansen som våra ingenjörer haft så mycket arbete med. Rubbar man den balansen så tar man en risk. En bra produkt ska inte behöva sådana tillsatser tycker vi.

Sett ur ett längre perspektiv, hur ser marknaden ut för smörjmedel om säg 20 år?

C: – På ExxonMobil delar vi upp vår fordonssida i lätta fordon (personbilar) och tunga fordon (lastbilar). Den nuvarande bilparken är så stor, så det kommer att ta ett tag innan man ser något resultat. Men runt 2040 kommer vi att se ett tydligt genomslag av el- och hybridbilar. Så om 20 år då kan man börja se att detta kommer att lämna avtryck och förändra servicesidan. Om man däremot ser till tunga fordon är man inte alls lika långt framme med elbilsdrift. Snarare kommer transporterna bara att öka, vilket fördröjer utvecklingen.

Men hur väljer man då rätt olja?

J: – Tittar man på smörjmedel idag så finns det väldigt många att välja mellan. Men det som är den bindande biten i alltihop det är viskositet och de klassningskrav som vi måste följa för att garantier ska gälla. Tyvärr är det så i många fall så att man bara tittar på viskositet. Och häller man i fel olja i motorerna då kanske motorn fungerar, men är skadligt för andra delar, som dieselpartikelfiltret. Det är därför viktigt att man följer klassningarna som står i instruktionsboken.

Om man väljer ”rätt” olja. Hur mycket längre hållbarhet får man på motorn?

C: – Det där är en väldigt svår fråga. Vi hävdar om du köper rätt premiumolja så finns det mycket mer marginal i den oljan. Om man tar en lågprisolja som är rätt klassad, låt oss säga serviceintervall på 1000 mil. Då är den ju det. Men kör du 1500 mil så tuggar du på marginalerna. Men om du har en bra olja så får du en större marginal.